Alors que le Parlement a adopté définitivement le 19 novembre, par un ultime vote de l’Assemblée nationale, le projet de loi d’orientation des mobilités, le Réseau Action Climat estime qu’environ 45% du chemin seulement est parcouru pour mettre la politique nationale de transports en cohérence avec la protection du climat et les besoins de mobilité. Cet outil a évolué en fonction des avancées et des reculs du Gouvernement et des parlementaires dans le cadre de l’examen parlementaire, en lien avec les débats sur le budget 2020.

45% du chemin est parcouru pour répondre à l’urgence climatique !

Dans l’ensemble, la Loi d’orientation sur les mobilités apporte des avancées, notamment en matière de lutte contre la pollution de l’air, avec les zones à faibles émissions, le verdissement des flottes de véhicules, les investissements de l’Etat dans les transports en commun et le vélo. Néanmoins, le tableau de bord montre les insuffisances de la politique nationale pour réaliser la transition écologique du transport de marchandises, rendre la fiscalité plus écologique et juste et permettre à chacun de se déplacer moins, mieux et autrement. Enfin il n’a pas réussi à mettre en cohérence la politique d’infrastructures de transports avec les engagements climatiques et de lutte contre l’artificialisation. La mise en oeuvre collective et ambitieuse des outils apportés par la loi, au niveau des entreprises et des collectivités territoriales en particulier, sera déterminante pour accélérer la transition écologique.

Cette évaluation est réalisée à l’aune des solutions portées par les associations et proposées au Gouvernement dans un projet de loi d’avenir pour les transports et la mobilité dont la France a besoin, publié en mai 2018. Ce projet comprend 15 mesures, réparties en 6 chapitres. L’application complète et rapide de ce socle de mesures permettrait de parcourir 100% du chemin et mettrait la France sur la bonne voie pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports. L’évaluation est ajustée en fonction des mesures structurantes qui ont pu être prises par les décideurs avec un effet positif ou négatif sur les émissions de gaz à effet de serre des transports.

Sommaire

Ressources naturelles

Santé

Transports du quotidien

Fiscalité juste

Fractures territoriales et droit à la mobilité

Innovation environnementale et sociale des flottes de véhicules

Les projets d’infrastructures de transports sont déterminants pour la mobilité de demain. Or, le développement actuel des routes et des autoroutes engendre encore plus de trafic routier et contribue à l’artificialisation des sols. Il génère pollution de l’air et émissions de gaz à effet de serre. L’étalement urbain concourt également à la bétonisation et à l’utilisation de la voiture individuelle. En l’état, les choix du Gouvernement, du Sénat et de l’Assemblée nationale sont empreints de contradiction avec les engagements pris en matière de lutte contre l’artificialisation des terres et de préservation du climat. 

Alors que seuls les projets d’infrastructures de transports témoignant d’un bilan environnemental et climatique positif devraient être autorisés et financés par l’Etat, la porte reste ouverte à de nouvelles infrastructures routières et autoroutières dans le plan d’investissement national. Or les projets d’extension ou de contournement routiers seront générateurs de trafic supplémentaire. Le Gouvernement a marqué un point en abandonnant le projet d’autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne mais il manque dans la Loi  une « règle d’or climatique » pour garantir une  politique d’infrastructures et d’investissements de transports compatible avec les engagements pris sur le climat dans le cadre de l’accord de Paris. Même la participation d’un représentant d’une association environnementale et d’une association d’usagers des transports dans le Conseil d’orientation des Infrastructures (COI)  n’a pas été adoptée par le Parlement.

A fortiori, ni le Gouvernement ni le Parlement n’ont porté de mesures efficaces contre l’étalement urbain dans la Loi : il n’y a pas eu de décision d’instaurer de moratoire sur les constructions et extensions de surfaces commerciales en périphérie des villes, alors qu’elles contribuent à la dévitalisation de leur centre, participent à l’étalement urbain et génèrent du trafic automobile supplémentaire.

A la veille des élections municipales, rappelons que la responsabilité des élus locaux pour faire les bons choix de projets d’infrastructures est immense.

La forte dépendance à la voiture dans nos transports du quotidien est largement responsable de la pollution de l’air, troisième cause de mortalité en France. Elle a réduit la place du vélo et de la marche à pied, et est devenue un facteur de sédentarité.  Sur ces problématiques de santé, les mesures demeurent faibles et facultatives en raison du rétropédalage de l’Assemblée nationale et du Gouvernement. Elles méritent donc d’être renforcées pour permettre à tous de se déplacer mieux tout en polluant moins.

Si il a été inscrit dans la loi d’orientation des mobilités une obligation, pour les villes les plus polluées, de mettre en place d’ici fin 2020 une zone à faibles émissions où seront interdits les véhicules les plus polluants, la mesure n’intègre pas à ce stade de forte obligation de résultats. Elle ne garantit pas que tous les véhicules diesel puis essence soient interdits en zone urbaine dense d’ici 2025, une mesure pourtant indispensable pour réduire significativement la pollution de l’air.

Le Sénat a apporté une petite amélioration avec la possibilité pour toutes les communes d’instaurer une zone à faibles émissions. Petit pas en avant avec l’introduction de la zone à trafic limité dans le projet de loi Mobilité en Commission développement Durable à l’Assemblée nationale, mais cette dernière n’a malheureusement pas opté pour le renforcement des zones à faibles émissions pour protéger les enfants.

Suite à la proposition que nous avons porté avec UNICEF France, le plan d’action sur la pollution de l’air devra étudier les solutions à mettre en œuvre pour l’amélioration de la qualité de l’air et de diminution de l’exposition chronique des établissements recevant les publics les plus sensibles à la pollution atmosphérique. Désormais, les élus locaux sont mis face à leurs responsabilités : ils doivent transformer l’essai pour mettre en oeuvre des zones à très faibles émissions ambitieuses et équitables pour tous.

Mesure intégrée au nouveau plan vélo, l’indemnité kilométrique vélo (IKV) est remplacée dans le projet de loi mobilités par le « forfait mobilité durable ». Celui-ci deviendra obligatoire pour le secteur public (200 euros par an), mais pas dans le secteur privé: les employeurs  pourront encore refuser le remboursement des trajets faits à vélo de leurs salariés. Un point d’étape sera fait dans 18 mois sur sa mise en oeuvre. Le Sénat a apporté une amélioration en rendant possible le cumul du forfait mobilité durable avec les remboursements des abonnements en transports en commun, mais le montant total a été plafonné à 400 euros / an lors de l’examen à l’Assemblée nationale, ce qui en limite fortement la portée. La mesure « savoir rouler » permettant l’apprentissage systématique du vélo à l’école, intégrée par le Sénat a été revue par l’Assemblée nationale avec le risque que sa concrétisation soit limitée à quelques écoles.

L’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique (VAE) mise en place par le Gouvernement reste une niche, dont les critères d’éligibilité sont tellement stricts et le montant si faible qu’il y a très peu de bénéficiaires, et ce alors qu’un tel bonus serait nécessaire dans tous les territoires.

Le Gouvernement avait marqué un point en contribuant à faire baisser l’insécurité routière en diminuant les limitations de vitesses sur les routes mais le Sénat et l’Assemblée nationale ont entériné la possibilité pour les départements de l’annuler. L’abaissement des vitesses serait aussi nécessaire sur les autoroutes et en ville où apaiser l’espace urbain permet une pratique sereine de la marche et du vélo, comme en témoigne la récente décision des Pays-Bas.

 À ce jour, l’utilisation de la voiture reste majoritaire pour les déplacements de courte et de longue distances. Et pour cause : la France a investi des milliards d’euros dans le réseau routier et autoroutier au détriment des alternatives. Pourtant, il existe des solutions de transports plus écologiques pour couvrir l’ensemble du territoire. Sur l’offre en transports du quotidien et d’aménagements cyclables, de nouveaux moyens budgétaires d’Etat sont déployés grâce  à la Loi Mobilité, mais ils gagneraient à être augmentés pour répondre aux besoins. 

Le Président de la République s’étant engagé à donner la priorité aux transports du quotidien, la loi sur les mobilités lance le financement de nouveaux projets de transports en commun et de trains rapides autour des grandes agglomérations (de type RER). Mais les montants alloués dans le plan d’investissement sont insuffisants au regard des besoins (estimés à environ un milliard d’euros sur le quinquennat pour les seuls transports urbains) alors que les ressources existent, notamment dans la taxe carbone et les niches fiscales défavorables au climat (diesel, kérosène). Le calendrier de réalisation de ces projets est encore flou.

C’est une première, le Gouvernement a créé un fonds vélo national pour soutenir les collectivités dans des projets d’aménagements visant à rendre les territoires cyclables.  Néanmoins, les besoins (estimés à 200 millions d’euros par an pour la part de l’Etat) sont supérieurs aux moyens prévus à ce stade (50 millions d’euros en 2019 et 350 millions sur 7 ans) pour réaliser une hausse significative de l’utilisation du vélo comme le prévoit le projet de Loi mobilité. Le succès inédit des appels à projets vélo/territoires de l’Ademe témoigne de la pertinence de ce fonds dont les associations ont promu la création deux années durant.

Un an après l’entrée en vigueur de la nouvelle trajectoire des taxes sur les pollutions, le gouvernement a renoncé en novembre à la hausse de la taxe carbone et de la suppression de la niche fiscale du diesel. Le système fiscal actuel reste à la fois défavorable à l’environnement et porteur d’injustices sociales et économiques. Il privilégie notamment le transport aérien et le transport routier de marchandises par rapport aux autres alternatives plus écologiques comme le fret ferroviaire. Sur les niches fiscales dommageables au climat, l’action du gouvernement a été limitée par les lobbies : le parlement peut encore renverser la tendance dans le Projet de loi de finance.

Le Gouvernement avait marqué des points en faisant progresser la fiscalité écologique avec la hausse des taxes sur le diesel et le carbone, mais s’était arrêté à mi-chemin, en omettant de mettre à profit les ressources créées pour compenser cette hausse pour les plus démunis tout en investissant dans les solutions d’une transition écologique pour tous. En pleine crise des gilets jaunes, il a préféré reculer en suspendant ces mesures pour un an, puis en l’effaçant de la loi, au lieu de rectifier le tir. De plus, ni le Gouvernement ni le Sénat, ni l’Assemblée nationale, n’ont mis en place, dans la Loi Mobilités, de mesures décisives pour diminuer l’usage des modes de transports les plus polluants dans le transport de marchandises, ni pour encourager les alternative à l’avion sur les déplacements de longues distances, malgré l’ urgence à agir. Des mesures budgétaires et symboliques ont été prises :

• L’avantage fiscal dont bénéficie le transport routier pour sa consommation de gazole a été réduit dans le PLF2020 mais il n’y a pas de trajectoire de suppression progressive, en dépit de ses impacts sur la santé et le climat. Le transport routier ne s’acquitte toujours pas de ses coûts au moyen d’une redevance kilométrique et écologique, le gouvernement ayant reculé sur la vignette poids lourds en plein mouvement des gilets jaunes.
• Face à la mobilisation de la société civile et des députés, une éco-contribution sur les billets d’avions a été décidée par le gouvernement dans le cadre du PLF 2020. Celle-ci représente environ 180 millions d’euros alors que l’exonération de taxe sur le kérosène coûte 7 milliards d’euros chaque année. Le transport aérien bénéficie aussi d’exonérations de TVA et de subventions publiques. Si les ministres semblent déterminés à avancer au niveau européen, le Réseau Action Climat suivra de près les négociations dans les mois qui viennent.

Tandis que les grandes agglomérations sont asphyxiées par la pollution de l’air et les embouteillages, les ménages périurbains et ruraux manquent d’alternatives réelles et efficaces à la voiture. Sur les enjeux d’accès du plus grand nombre à une mobilité plus écologique, la loi reste incomplète.

Avancée permise par la Loi sur les mobilités, tous les territoires sont couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Malheureusement ces dernières ne bénéficient pas d’un financement supplémentaire spécifique et l’obligation d’introduire des mesures pour la mobilité solidaire dans leur plans de mobilité a disparu du projet de loi.

La compatibilité entre le plan climat et les plans de mobilité, entérinée par l’Assemblée nationale, pourra renforcer le lien entre l’organisation de la mobilité dans les territoires et les engagements climatiques. Si ces deux plans ne recouvrent pas le même périmètre, les plans de mobilité prendront en compte les Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET).

L’ investissement de l’Etat est en hausse pour la régénération du réseau ferré et la résolution des nœuds ferroviaires pour développer des systèmes de transports en commun rapide (de type RER) dans les grandes agglomérations. Il est regrettable qu’en parallèle, le Gouvernement enclenche un plan de désenclavement routier et qu’aucune ressource financière nouvelle et pérenne ne soit prévue pour le maintien et l’attractivité des « petites lignes » de train qui sont transmises aux régions. Un réseau ferroviaire dense de trains de jour et de nuit est essentiel pour lutter de manière écologique contre les fractures territoriales. L’Assemblée nationale a commandé au Gouvernement un rapport pour le 1er juin 2020 sur le potentiel des trains de nuit.

Enfin, le Gouvernement doit présenter une stratégie pour le fret ferroviaire le 1er janvier 2021.

Prévoir l’interdiction des véhicules roulant à l’essence, au diesel et aux agrocarburants est un impératif, pour notre santé et pour le climat, surtout après le scandale du dieselgate. Alors qu’existent des subventions au changement de véhicule, , celles-ci sont imparfaites et surtout, les aides sont quasi inexistantes pour faciliter le changement de comportement. Sur cette question, la Loi Mobilités est insuffisante.

L’offre automobile est incompatible avec l’urgence climatique et sanitaire liée à la pollution de l’air, et inadaptée à la hausse des prix sur le carburant et la mise en place des zones à faibles émissions qui préfigurent l’arrêt de la circulation des véhicules diesel et à l’essence en ville. Sur proposition de l’Assemblée nationale, la Loi prévoit que la France se donne pour objectif de mettre fin à la vente des véhicules neufs roulant aux énergies fossiles d’ici 2040 et de viser la décarbonation des transports terrestres en 2050. Pour rendre cet engagement crédible, l’interdiction des ventes de véhicules diesel et essence aurait dû être avancée à un horizon 2030 pour maintenir la hausse des températures à 1,5°C.

En effet, le résultat des négociations européennes sur les émissions de CO2 des véhicules légers et lourds ne permet pas de maximiser les réductions d’émissions d’ici 2025 et 2030, d’où la nécessité d’aller plus loin et plus vite en France. Le durcissement du système de bonus-malus automobile et l’intégration d’une composante poids permettrait d’enrayer la croissance des émissions de Co2 des véhiucles et des parts de marché des SUV (4×4 urbains) mais ces propositions ont été rejetés dans le Budget 2020.

Le verdissement des flottes privées de véhicules devient obligatoire, celui des flottes publiques prolongé, bien que le rythme, enclenché à court terme (2022/2024), s’essouffle à l’horizon 2030. La proportion de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement devra être de 10 % à partir de 2022, 20 % en 2024, 35 % en 2027 et 50 % en 2030. Les décisions relatives aux objectifs pour les plateformes de taxis et VTC sont elles renvoyés à un décret.

Un message favorable aux modes de déplacements alternatifs à la voiture solo devrait désormais être diffusé sur les publicités automobiles suite à un vote de la Commission Développement Durable de l’Assemblée nationale mais la publicité pour les véhicules polluants n’est pas régulée. .

Le Gouvernement est habilité à prendre une ordonnance sur le contrôle des émissions des véhicules, notamment le contrôle de l’activation des systèmes de dépollution. Cependant une telle mesure n’apporte pas les mêmes garanties qu’aurait permis la poursuite d’un comité de suivi indépendant et transparent, tel qu’il avait été créé au moment du dieselgate pour s’assurer que les émissions des véhicules mis sur le marché baissent réellement. Aucun rappel des véhicules hérités du dieselgate, ni sanction pour l’industrie automobile, n’a été entérinée.

Le Gouvernement offre des primes à la conversion automobile pour aider à l’abandon de vieux véhicules polluants. Cette aide serait véritablement sociale et écologique si :

• Elle était ouverte aux autres modes de transports (autopartage, vélos à assistance électrique, etc.) pour permettre aux ménages d’avoir le choix d’une mobilité plus économique et plus propre comme le préconise cet amendement adopté dans le PLF 2019 [2] ;
• Elle ne bénéficiait pas aux véhicules thermiques fossiles conventionnels roulant à l’essence et au diesel, à commencer par les véhicules neufs diesel et si elle et était associée à un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule véritablement moins polluant (critère de poids et de motorisation).

Pour approfondir

Le projet de loi d’avenir pour les transports et la mobilité dont la France a besoin

Publié en mai 2018, c’est à l’aune du projet de loi des ONG et de ses 15 mesures phares que sont élaborées les évaluations ci-dessus, tout en tenant compte des reculs et des avancées notables que les décideurs politiques ont entérinés.

Découvrir le projet dans son intégralité

Méthodologie

Lancé en septembre 2018, ce tableau de bord propose une évaluation régulière des lois et politiques publiques intégrant – ou n’intégrant pas – les mesures portées par les associations depuis la clôture des assises de la mobilité.

Découvrir la méthodologie du tableau de bord

[1] Cinq mythes sur le transport aérien 

[2] Extension de la prime à la conversion aux mobilités plus économiques et plus propres