Lutte contre la pollution de l’air: déploiement des Zones à Faibles Émissions, où en est-on?

Les Zones à Faibles Émissions doivent répondre à deux objectifs : lutter contre la pollution de l'air ; anticiper et planifier une interdiction progressive de la circulation des véhicules diesel puis essence. Décryptage des évolutions adoptées lors de la Loi Climat et des grands enjeux pour garantir le déploiement de ZFE socialement juste

Qu’est ce qu’une Zone à Faibles Émissions ?

Une Zone à Faibles Émissions (ZFE) est un dispositif à destination des agglomérations pour lutter contre la pollution de l’air liée au transport routier. Elle permet à une agglomération de restreindre progressivement l’accès à la ville ou une partie de la ville aux véhicules les plus polluants. Cette restriction s’appuie sur l’utilisation de la vignette Crit’air qui classe les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques.

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Définition d’une ZFE

Comment fonctionne une ZFE ?

Pourquoi mettre en œuvre une Zone à Faibles Émissions ?

La lutte contre la pollution de l’air est un enjeu de santé public majeur, on estime que près de 40 000 à 100 000 personnes décèdent prématurément chaque année en France à cause de la pollution de l’air. Cette pollution de l’air touche particulièrement les grandes agglomérations françaises et est en grande partie due au transport routier. En effet, le transport routier est responsable de 63% des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de 18% des émissions de particules fines PM2.5 (Chiffres CITEPA 2020 pour l’année 2019) . À eux seuls, les véhicules diesels sont responsables de 90% des émissions de NOx du transport routier.

Si la ZFE ne doit pas devenir l’alpha et l’oméga des politiques de lutte contre la pollution de l’air, ce dispositif possède néanmoins plusieurs avantages à court et à long terme.
A court terme, la ZFE est un outil efficace pour lutter contre la pollution de l’air. On dénombre aujourd’hui plus de 250 ZFE à travers l’Europe et celles-ci ont déjà démontré leur efficacité dans de nombreuses villes. A Londres, la ZFE a permis de réduire les concentrations de dioxyde d’azote (NO2) de 29%. A Lisbonne, la ZFE a permis de réduire la concentration de N02 de 12M et celle de PM10 de 23%. A Berlin, la ZFE a permis de réduire la concentration de NO2 de 12% et celle de carbone de suie de 52%.
A long terme, la ZFE permet aux agglomérations d’anticiper et de planifier une interdiction progressive de la circulation des véhicules diesel puis essence afin de lutter durablement contre la pollution de l’air mais aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Recommandation du réseau Action Climat

Afin de lutter efficacement contre la pollution de l’air, de réduire les émissions de GES et de garantir une bonne lisibilité du dispositif ZFE en envoyant un signal clair et anticipé aux habitants des villes concernées, le Réseau Action Climat recommande d’inscrire au niveau national l’objectif de sortie progressive des véhicules diesel à horizon 2025 puis des véhicules essence à horizon 2030 dans les villes les plus polluées.

De la loi d’orientation des mobilités à la loi climat: quelles évolutions réglementaires?

La loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée en 2019 a rendu obligatoire la mise en place d’une ZFE au 31 décembre 2021 pour les agglomérations dans lesquelles les normes de qualité de l’air sont dépassées de manière régulière, mais l’ambition des agglomérations concernées varie énormément. Les citoyens de la Convention Citoyenne pour le Climat demandaient donc de nouvelles mesures d’interdiction des véhicules les plus polluants dans les villes. Les agglomérations de plus de 100 000 habitants ont elles l’obligation d’étudier la mise en œuvre d’une ZFE.

La loi climat adoptée en juillet 2021 complète le cadre réglementaire encadrant la mise en œuvre des ZFE en précisant un calendrier minimal d’interdiction et en obligeant d’inclure les véhicules particuliers et professionnels dans le périmètre de la ZFE. Ce calendrier ne fixe en revanche aucun horizon d’interdiction progressive de la circulation des véhicules diesel puis essence … Une occasion manquée pour la lutte contre la pollution de l’air et la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre.

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Calendrier d’interdiction

Enfin, toutes les agglomérations de plus 150 000 habitants (déjà concernées par l’obligation de réaliser des études de mise en œuvre d’une ZFE) seront obligées de mettre en œuvre une ZFE à partir du 1er janvier 2025, soit environ 35 agglomérations supplémentaires.

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Carte des villes concernées par une ZFE

Zones à Faibles Émissions : Où en sont les agglomérations françaises ?

Dix agglomérations sont concernées par l’obligation de mettre en œuvre une ZFE au 31 décembre 2021 : Paris, Strasbourg, Lyon, Grenoble, Nice, Toulon, Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse, Rouen. Cette obligation découlant de la LOM était initialement prévue au 31 décembre 2020 mais a été reculée d’une année en raison de la crise sanitaire. A ce jour, seules 3 agglomérations se sont engagées à interdire progressivement la circulation de l’ensemble des véhicules diesel (Métropole du Grand Paris, Métropole de Lyon, Eurométropole de Strasbourg) et seule la Métropole du Grand Paris s’est engagée à interdire en 2030 la circulation de l’ensemble des véhicules thermiques. A l’inverse, plusieurs agglomérations n’ont toujours pas présenté les contours de leur future ZFE.

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ZFE : où en sont les villes ?

En parallèle, plusieurs autres agglomérations travaillent à la mise en œuvre d’une ZFE. C’est le cas notamment de Reims (1) et de Lille à partir du 1er janvier 2022. D’autres villes comme Bordeaux ou Rennes travaillent aussi à l’élaboration d’une ZFE.

Enfin, plusieurs villes européennes ont d’ores et déjà acté l’interdiction progressive des véhicules diesel puis essence : Oslo en 2024, Londres en 2025, Amsterdam en 2030, Bruxelles en 2030 pour les véhicules diesel et en 2035 pour les véhicules essence.

Quelles sont les implications concrètes de ces nouvelles mesures ?

Dans les 10 agglomérations obligées de mettre en œuvre une ZFE au 31 décembre 2021, les interdictions de circulation concerneront progressivement :

  • 390 000 véhicules en 2023, soit 5% du parc automobile de ces 10 agglomérations (2)
  • 565 000 nouveaux véhicules en 2024, soit 8% du parc automobile de ces 10 agglomérations
  • 1 680 000 nouveaux véhicules en 2025, soit 23% du parc automobile de ces 10 agglomérations

A horizon 2025, c’est donc environ 36% du parc automobile de ces 10 agglomérations qui sera progressivement interdit de circulation.

Dans les 35 autres agglomérations de plus de 150 000 habitants concernées à partir du 1er janvier 2025, on peut estimer sur la base des données nationales de répartition du parc de voitures particulières en fonction des vignettes Crit’Air, qu’environ 43% du parc de voitures particulières sera progressivement concernée par cette interdiction de circulation.

Cependant, ces estimations s’appuient sur une photographie du parc de voitures particulières au 1er janvier 2020. Elles n’intègrent donc pas la dynamique de renouvellement naturel du parc de voitures particulières qui est d’environ 6% par an, soit un ⅓ du parc qui sera naturellement renouvelé entre 2020 et 2025, réduisant de fait le nombre de véhicules qui sera concerné en 2025.

La mise en œuvre des ZFE n’en demeure pas moins un enjeu de taille qui nécessite de transformer en profondeur notre système de mobilité afin de ne pas accroître les inégalités sociales de déplacement et même, de les réduire.

Comment garantir la mise en œuvre de ZFE socialement juste ?

Afin de garantir la mise en oeuvre de ZFE socialement justes, celles-ci doivent remplir 5 conditions :

  • S’assurer que l’amélioration de la qualité de l’air profite à tous en garantissant une répartition équitable des bénéfices sanitaires. Cela nécessite de déployer les ZFE sur un large périmètre géographique, idéalement à l’échelle de l’agglomération, afin que les bénéfices sanitaires ne se limitent pas aux centres-villes.

  • Adapter la ZFE au contexte local grâce à une mise en œuvre claire et progressive. Le calendrier de mise en œuvre doit être connu suffisamment à l’avance et les restrictions échelonnées dans le temps pour permettre aux particuliers et aux professionnels de se préparer à la mesure et de s’adapter. Les agglomérations peuvent ajouter des dérogations particulières aux dérogations nationales prévues par la loi.

  • Anticiper les étapes d’interdiction en développant massivement les alternatives à la voiture individuelle.

  • Proposer des aides adaptées pour les ménages les plus modestes afin de leur permettre, si nécessaire, de remplacer leur véhicule individuel par un véhicule moins polluant.

  • Faire connaître, conseiller et accompagner les ménages et les professionnels dans l’obtention des aides.

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Recommandations

Les aides à l’acquisition existantes

Plusieurs dispositifs d’aide permettent déjà d’accompagner la mise en oeuvre des ZFE :

  • Une prime à la conversion d’un montant maximum de 5000€ selon le revenu fiscal. Cette prime à la conversion peut-être complétée par une “surprime-ZFE” de 1000€ (à condition qu’il existe un dispositif d’aide local). Suite à l’adoption de la loi climat, la prime à la conversion a été ouverte aux vélos à assistance électrique (VAE), l’aide est cependant limité à 40% du coût d’acquisition dans la limite de 1500€

  • Un bonus écologique d’un montant maximal de 6000€ pour l’acquisition d’un véhicule neuf. Ce bonus a récemment été élargi aux véhicules d’occasion, le montant du bonus est fixé à 1000€.

  • Une aide à l’acquisition d’un VAE à condition de bénéficier déjà d’une aide locale. Le montant de l’aide de l’Etat est identique au montant de l’aide locale, dans la limite de 200€. Les vélos-cargos sont désormais éligibles à cette aide.

Les propositions du Réseau Action Climat pour renforcer l’accompagnement social des ZFE

S’ il existe déjà plusieurs dispositifs d’aide au niveau national, le Réseau Action Climat considère néanmoins que les mesures d’accompagnement à la mise en œuvre des ZFE doivent encore être multipliées et renforcées. Les propositions du Réseau Action Climat rejoignent très largement les conclusions de la mission d’information parlementaire sur l’accompagnement social des ZFE qui a rendu ses conclusions en juin 2021.

  • Instaurer un prêt à taux zéro mobilités garanti par l’Etat et ciblé sur les ménages les plus modestes. (3)

  • Renforcer l’accompagnement et le conseil en mobilité en structurant nationalement un véritable dispositif de conseil en mobilité et d’accompagnement social à l’obtention des aides. Ce dispositif national pourrait notamment s’appuyer sur les plateformes de mobilités.

  • Généraliser le forfait mobilités durables afin d’inciter et d’accompagner les salariés dans l’utilisation d’autres modes de transport tels que le vélo, le covoiturage ou encore l’autopartage. Aujourd’hui, seul le remboursement des trajets domicile-travail effectués en voiture et en transports en commun sont obligatoires pour l’employeur.

  • Accroître les investissements dans les services de transport en commun et en particulier les services express métropolitains afin de mieux relier les villes-centres avec le reste de leur agglomération et de proposer une alternative efficace à la voiture individuelle.

  • Augmenter le fonds vélo à hauteur de 500 millions d’euros par an pour soutenir le développement du vélo sur tous les territoires, avec une attention particulière sur les aménagements interurbains et les entrées de ville.

  • Renforcer la mise en cohérence de la fiscalité automobile (prime à la conversion, bonus électrique d’occasion, etc.) avec les enjeux de justice sociale et d’accompagnement des ménages les plus modestes dépendants de la voiture. Cela doit notamment passer par la création d’une super prime à la conversion de 7000€ pour les ménages les plus modestes.

  • Généraliser la tarification solidaire (4) des transports en commun et l’étendre aux services d’auto-partage et de location de vélos courte et longue-durée.

  • Faciliter et inciter les collectivités à développer des offres de voitures partagées.

Le rôle des collectivités locales

Les collectivités locales doivent aussi prendre leur part et proposer des dispositifs qui permettent d’accompagner la mise en œuvre des ZFE. Afin de renforcer la connaissance et la diffusion des dispositifs d’accompagnement pouvant être mis en place localement, le Réseau Action Climat a réalisé une sélection des initiatives déployées dans plusieurs agglomérations françaises pour accompagner le déploiement des ZFE : aide à l’acquisition, aide au retrofit, aide à la réparation vélo, intégration de l’offre de covoiturage à l’offre de transport en commun, etc.

Tour d’horizon des bonnes pratiques des agglomérations pour accompagner le déploiement des ZFE

NB . (1) Reims fait partie des huit agglomérations concernées par la condamnation de juillet 2021 du Conseil d’Etat pour insuffisance de l’action de l’Etat en matière de lutte contre la pollution de l’air.

(2) Parc automobile au 1er janvier 2020 (véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers et poids-lourd), source : Service de la donnée et des études statistiques (SDES) 

(3) A l’issue de la loi climat, les parlementaires se sont mis d’accord sur la mise en œuvre d’un prêt à taux zéro mobilité. Néanmoins, ce prêt à taux zéro mobilité ne sera mise en œuvre qu’ à partir de 2023 et pour une expérimentation d’une durée de 2 ans. Seules les personnes domiciliées dans ou à proximité d’une ZFE rendue obligatoire seront éligibles au prêt. Enfin, aucune garantie du prêt par l’Etat n’est à ce jour prévue. Les modalités de mise en œuvre de cette expérimentation seront précisées par décret, notamment les conditions de ressources permettant l’éligibilité au dispositif.

(4) Contrairement à la tarification sociale indexée sur des critères d’âge ou de statut (étudiant, bénéficiaire du RSA, etc.), la tarification solidaire est indexée sur les ressources financières ou le quotient familial. Elle permet ainsi de mieux prendre en compte la capacité contributive réelle des ménages.

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