Aides publiques aux entreprises : 3 mesures pour enfin les conditionner

À l'issue d'un hackathon réunissant économistes, juristes, syndicats, patronat et ONG, le Réseau Action Climat détaille des leviers concrets pour mettre fin à des soutiens publics sans contrepartie, ici illustrés avec les cas d’ArcelorMittal, d’ExxonMobil, de Renault et de Stellantis.

En pleine contestation sociale et débat parlementaire sur le budget 2027, le Réseau Action Climat rend publiques trois mesures structurelles pour rendre enfin possible l’efficacité sociale et environnementale des aides publiques aux entreprises. De l’aveu du gouvernement de Sébastien Lecornu, l’État distribue 166 milliards d’euros aux entreprises sous forme d’aides directes ou d’allégements variés. En 2025, la commission d’enquête menée par le sénateur Fabien Gay estimait les aides publiques aux entreprises à 211 milliards d’euros (7 % de PIB) et soulignait le manque de transparence sur les objectifs, les bénéficiaires et les résultats de ces aides.

Si le montant global peut faire débat en fonction du périmètre choisi, les limites des mécanismes actuels font consensus parmi tous les experts. A l’heure actuelle, certains dispositifs d’aides publiques, à l’image du Crédit Impôt Recherche (CIR), offrent trop peu de garantie d’efficacité et sont souvent alloués sans aucune contrepartie sociale ou écologique. Pire, une entreprise privée peut ne pas respecter la loi, que ce soit vis-à-vis du droit environnemental ou du droit du travail, et tout de même percevoir des aides publiques massives.

“Dans un contexte marqué par des finances publiques contraintes, par le besoin d’accélérer la transition écologique et par de profondes mutations industrielles, chaque dépense publique doit produire efficacement des bénéfices collectifs. Les aides publiques directes et indirectes peuvent être utiles si, et seulement si, elles respectent des conditions précises”, déclare Aurélie Brunstein, responsable Industrie du Réseau Action Climat.

A l’heure où le gouvernement demande de multiples sacrifices aux Français.es et prive la transition écologique de moyens suffisants, il est incompréhensible que les entreprises privées et leurs actionnaires bénéficient d’un soutien massif, via des dispositifs dont l’efficacité est souvent limitée et sans contrepartie sociale et écologique.

Les trois propositions du Réseau Action Climat contenues dans la note « Comment réaligner les aides publiques aux entreprises avec l’intérêt général ? 3 propositions nées de l’intelligence collective » sont les suivantes :

Conditionner le crédit impôt recherche (CIR) à la mise en œuvre d’un plan de transition climatique par les grandes entreprises et à des activités de R&D environnementalement durables,
Conditionner toute aide publique à l’avis conforme du Comité social et économique (CSE) pour les grandes entreprises,
Créer un passeport aux aides publiques pour les grandes entreprises. Ce passeport pourra être obtenu si l’entreprise n’a pas fait l’objet de sanctions judiciaires ou administratives relatives au respect du droit en matière de fiscalité, de rémunération minimale des salariés, de discrimination, de harcèlement ainsi qu’au respect de l’obligation d’établir un bilan des gaz à effet de serre.

Ces mesures ont été conçues lors d’un hackathon (exercice d’innovation collective) qui a réuni économistes, juristes, organisations syndicales et patronales, ONG. Elles sont applicables à court terme.

En parallèle du travail d’élaboration de ces 3 mesures, le Réseau Action Climat a recensé et analysé les comportements écologiques et sociaux de plusieurs grandes entreprises qui reçoivent des montants d’aides publiques colossaux. C’est le cas du groupe pétrochimique ExxonMobil qui a touché 20 millions d’euros en 2023, d’ArcelorMittal qui empochait 293 millions d’euros d’aides publiques françaises en 2023 ou encore des constructeurs automobiles français.

ArcelorMittal

Premier émetteur industriel de gaz à effet de serre en France, et seul producteur d’aciers de haute qualité et spécialisés en France, ArcelorMittal use de ce levier stratégique pour faire financer sa décarbonation par la puissance publique, voire par les Français. A Dunkerque, l’Etat avait proposé 850 millions d’euros de subvention pour un projet d’acier vert à base d’hydrogène. Le groupe a finalement fait marche arrière, préférant un projet de décarbonation moins ambitieux, évalué à 1,3 milliard d’euros et dont la moitié devrait être financée par des certificats d’économie d’énergie, dont le coût est en général répercuté sur les factures d’énergie des ménages. En parallèle, l’entreprise, dont le siège est installé au Luxembourg, a versé 12 milliards de dollars de dividendes à ses actionnaires entre 2021 et 2024, tout en bénéficiant de 293 millions d’euros d’aides publiques françaises en 2023, en dépit d’un historique de fermetures politisées (Gandrange et Florange) et d’un plan social visant 600 emplois annoncé en 2025. Plutôt que d’investir dans des projets de décarbonation ambitieux, le groupe déploie ses moyens dans le lobbying, pour obtenir des protections commerciales de l’Union européenne ou encore affaiblir le marché carbone pour échapper au coût du carbone pour ses émissions.

A ce tableau s’ajoute le coût humain de ses activités : aux abords de ses sites à Dunkerque et Fos-sur-Mer, les pollutions atmosphériques documentées exposent les riverains et les travailleurs à des risques sanitaires, tandis que ses mines au Mozambique et au Liberia font peser des dangers similaires sur les populations locales. ArcelorMittal cherche à échapper à ses responsabilités sociales et environnementales, avec l’aide financière de l’Etat.

ExxonMobil

En 2024, ExxonMobil a décidé d’arrêter ses activités chimiques sur son site de Gravenchon à Port-Jérôme-sur-Seine (Seine-Maritime). Cela a entraîné la fermeture d’un vapocraqueur et la suppression de 677 postes. Fin 2025, l’entreprise signait une convention avec l’État pour limiter l’impact du plan social et s’engager pour la revitalisation du territoire : les deux sociétés d’ExxonMobil (Esso S.A.F et ExxonMobil Chemical France) se sont ainsi engagées à verser une contribution financière de 1,8 million d’euros pour la création de 250 emplois locaux. Un engagement à comparer avec les aides touchées par l’entreprise sur la période récente, d’un montant bien supérieur.

Le rapport sénatorial de 2025 portant sur les aides publiques aux entreprises estimait ainsi que ExxonMobil a touché « 5,4 millions d’euros de CICE en cumulé » pour ce seul dispositif entre 2013 et 2018. Auditionné par la commission d’enquête du Sénat en avril 2025, le groupe avait également communiqué des chiffres détaillés sur les aides reçues. Pour la seule année 2023, 20 millions d’euros d’aides publiques avaient été reçues par l’entreprise, d’après son PDG : “la répartition est la suivante : 9,8 millions d’euros d’aides aux industries très énergivores, 8,7 millions d’euros d’aides à l’investissement, 1 million d’euros d’aide à la recherche et au développement et 0,4 million d’euros d’aides à l’emploi ».

Automobile : Renault, Stellantis

Depuis plus d’une décennie, les pouvoirs publics ont mobilisé des montants d’aides exceptionnels pour soutenir la filière automobile française. Entre les dispositifs de soutien direct (8 milliards d’euros d’aides et d’investissements lors du Plan de soutien à l’automobile de mai 2020), les aides à la demande (1,5 milliard d’euros pour le bonus écologique et la prime à la conversion en 2024) ou encore les prêts garantis par l’Etat (5 milliards d’euros pour Renault en 2020), le secteur automobile français est massivement soutenu par la puissance publique.

Mais ces dispositifs d’aides publiques contrastent fortement avec les répercussions sociales et industrielles découlant des choix stratégiques des constructeurs nationaux. La délocalisation des modèles à fort volume (comme la Clio ou la Twingo côté Renault, ou la Peugeot 208 ou la Citroën C3 pour Stellantis) vers la Turquie, la Roumanie, le Maroc, l’Espagne ou la Slovénie, couplée à la stratégie de montée en gamme et de réduction des volumes, a conduit à un effondrement industriel. Ainsi, la production combinée des constructeurs français sur le sol national s’est effondrée de plus de 50 % en vingt ans, passant de près de 3,5 millions de véhicules assemblés au milieu des années 2000 à moins d’un million par an. L’arrêt des lignes d’assemblage à Flins et la restructuration d’usines phares comme Poissy ou Rennes-La Janais ont entraîné la disparition de milliers d’emplois industriels directs, tout en affaiblissant la chaîne de sous-traitance locale. Au total, ce sont plus de 140 000 emplois qui ont été détruits entre 2010 et 2023.

Dans le même temps, Stellantis a versé 15,2 milliards d’euros de dividendes à ses actionnaires entre 2021 et 2025. De son côté, Renault a versé respectivement 540 millions et 645 millions d’euros à ses actionnaires en 2024 et 2025.

En parallèle, le prix d’un véhicule neuf français est passé de 20 000 euros à 35 000 euros en 10 ans du fait de la stratégie de montée en gamme des constructeurs, éloignant la majorité de la population du marché du neuf mais aussi du marché de l’occasion, où les véhicules demeurent inaccessibles pour beaucoup de Français.es. En conséquence, le parc automobile peine à se renouveler, maintenant des véhicules vieillissants, polluants et chers à l’usage en circulation. Résultat, les émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile tardent à baisser significativement, et la pollution de l’air à proximité des axes routiers demeure un enjeu de santé public majeur en France.

Pour résumer, le décalage entre les financements publics massifs engagés pour soutenir les constructeurs automobiles français, et les stratégies de ces derniers ont aujourd’hui des conséquences majeures sur l’environnement, les emplois, la compétitivité, la santé et le pouvoir d’achat des Français.es, à rebours de l’intérêt général.

Comment réaligner les aides publiques aux entreprises avec l’intérêt général ? 3 propositions nées de l’intelligence collective