Transport Aérien : Les Régions aux commandes

Responsable de 14,9% des émissions de CO2 nationales des transports [1], le secteur aérien est aussi associé à de nombreuses nuisances dont les impacts se font ressentir sur les territoires. Son développement comprend d’importants enjeux territoriaux, et peut être infléchi par les choix politiques des collectivités, notamment des Régions.

En vue des élections régionales, le Réseau Action Climat a analysé les compétences et leviers d’action des Régions en matière de transport aérien et analysé les principaux enjeux dans trois Régions phares. 

Les compétences et leviers d’actions des Régions

Depuis une vague de décentralisation en 2005, les Régions ainsi que d’autres collectivités sont devenues propriétaires de certains aéroports, à l’exception des grands aéroports régionaux qui restent la propriété de l’Etat [2]. Cette compétence s’exerce en propre ou en collaboration d’autres collectivités via un Syndicat Mixte. A ce titre, elles déterminent les orientations de développement à long terme des infrastructures et peuvent développer ou s’opposer aux projets d’extensions de ces aéroports. Elles établissent également le contrat de concession qui lie le propriétaire au gestionnaire et à travers lequel il est possible d’orienter les activités et le développement de l’aéroport. 

Pour les grands aéroports régionaux qui restent la propriété de l’Etat, la Région peut également jouer un rôle en prenant des parts dans les sociétés d’exploitation des aéroports, et ainsi peser sur la politique de développement des ses activités. C’est notamment le cas de la Société Aéroportuaire Montpellier Méditerranée détenue par l’Etat, la Chambre de Commerce et de l’Industrie (CCI), ainsi que des collectivités dont fait partie la Région.

En tant que cheffes de file des questions d’aménagement du territoire et de développement économique, les Régions planifient à travers leur Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), l’orientation des mobilités régionales et peuvent agir sur la politique d’orientation du transport aérien. Certaines Régions sont même allées jusqu’à élaborer une stratégie 

régionale du transport aérien ainsi qu’une gouvernance aéroportuaire associant les différents acteurs du territoire. L’établissement de cette stratégie régionale détermine les grandes orientations de la politique de développement aéroportuaire portée par la Région. Elle peut constituer un levier majeur pour préparer l’avenir du secteur dans un monde bas carbone, notamment via une réflexion sur la pertinence du maillage aéroportuaire actuel, du soutien financier des collectivités territoriales, et via la limitation des extensions des aéroports existants au profit de mobilités plus durables. 

La stratégie de la Région se traduit aussi par l’allocation du budget. Certaines Régions subventionnent les plateformes aéroportuaires pour leurs investissements, leur fonctionnement, voire directement les compagnies aériennes pour les encourager à venir s’implanter. Une étude de la FNAUT a estimé le montant des aides aux aéroports à 170 millions d’euros par an [3]. Dans le cadre d’une politique de transition écologique, les Régions peuvent réorienter cette part du budget accordée à l’aérien vers des investissements plus durables.

Certaines liaisons aériennes inter-régionales, parfois  réalisables en quelques heures de train, sont également co-financées par l’Etat et la Région en tant que Lignes d’Aménagement du Territoire. L’exploitation est alors soumise à une Obligation de Service Public (OSP) qui engage pour une durée de 4 ans une compagnie aérienne sur l’exploitation de ces liaisons considérées comme vitales pour les territoires enclavés, mais dont l’exploitation n’est pas rentable.  Dans le cadre d’une politique de transition écologique, les Régions doivent appliquer une définition plus objective du principe d’enclavement, et s’engager à ne pas financer des liaisons accessibles en train en moins de 4h. 

Nos Recommandations Générales

  • Réduire les subventions attribuées au secteur aérien (aéroports et compagnies aériennes)
  • Stopper les extensions d’aéroports et réorienter le montant épargné pour soutenir des modes de transport plus durables
  • Développer massivement l’offre et l’accessibilité du transport ferroviaire afin de reporter les vols intérieurs sur le train.
  • Plus globalement, revoir les stratégies régionales de mobilité et le maillage aéroportuaire visant à mieux réguler le trafic aérien.

Les enjeux liés au transport aérien dans trois Régions phares :

Bretagne

a Région est propriétaire de 4 aéroports (Quimper-Pluguffan, Brest-Bretagne, Dinard-Pleurtuit et Rennes-Saint-Jacques) qui sont gérés par des concessionnaires, qui opèrent des missions de service public aéroportuaire.

La Région dispose également d’une influence politique sur les aéroports situés sur son territoire, si bien que l’orientation de son plan stratégique aéroportuaire est suivie sur l’ensemble du territoire régional.

En 2019, la Région a décidé de flécher 3 855 000€ d’argent public vers les aéroports bretons (3 200 000€ d’investissement pour un programme de modernisation et 655 000€ de fonctionnement annuel) [4]. A cela s’ajoute un montant de 1 066 800 € directement fléché à la Concession de services Aéroport de Quimper Pluguffan pour financer la Délégation de Service Public (DSP). [5]

L’aéroport de Quimper-Pluguffan sous concession de 2017 à 2037 a également vu une demande de la Région acceptée le 5 mars 2019 pour que la liaison Quimper-Orly soit sous Obligation de Service Public (OSP). L’Etat s’est engagé à co-financer la liaison sur une durée d’au moins 4 ans. Cette liaison représente 90% du trafic passager de l’aéroport alors qu’une liaison ferroviaire directe en 3h45 Quimper-Montparnasse existe en TGV plusieurs fois par jour.. 

L’aéroport de Rennes est quant à lui en phase d’être étendu bien que la crise sanitaire semble avoir mis sur pause le projet. Des travaux sur la piste ont eu lieu en 2020 et d’autres aménagements sont censés permettre l’augmentation des capacités d’accueil de l’aéroport, à commencer par une extension de l’aérogare. Le renouvellement prochain du contrat de concession couplé à la pandémie pourrait cependant remettre en question les travaux au moins jusqu’en 2024. La Région, en tant que propriétaire de l’aéroport, définit les orientations de long terme et pourrait tout à fait stopper le projet.  

Ce que pourrait faire la Région Bretagne : 

  • Mettre un terme définitif à toute perspective d’extension des aéroports, et notamment de l’aéroport de Rennes St-Jacques
  • Utiliser le plan stratégique aéroportuaire pour repenser le maillage aéroportuaire et le développement des aéroports bretons
  • Ne pas renouveler la demande de cofinancement de la liaison Quimper-Orly car une alternative décente en train existe en moins de 4h
  • Réorienter les financements régionaux aux aéroports vers les transports durables

Hauts de France

La Région fait partie du Syndicat Mixte des Aérodromes de Lille-Lesquin et de Merville), propriétaire et autorité concédante de l’aéroport de Lille. Eiffage en a la concession depuis 2020. Un projet d’extension est en cours : le dépôt de la demande de permis de construire devrait avoir lieu au premier trimestre 2021 et l’enquête publique de Septembre à Octobre 2021.

La Région fait également partie du Syndicat Mixte de l’Aéroport de Beauvais Tillé (SMABT), autre aéroport régional actuellement en cours de développement. Aucune extension n’est prévue à ce stade mais la politique de développement aérienne est telle qu’une nouvelle base de la compagnie Low-Cost Ryanair a été inaugurée en pleine pandémie le 3 décembre 2020.

Ce que pourrait faire la Région Hauts de France :  

D’un point de vue économique, la Région a contribué en 2019 à hauteur de 128 400€ de participation de fonctionnement au syndicat mixte qui gère l’aéroport de Beauvais et 252 001€ pour l’aéroport de Lille. [6]

  • Repenser le modèle de développement de l’aéroport Beauvais qui n’est pas soutenable d’un point de vue écologique et social
  • Réorienter les financements régionaux aux aéroports vers les transports durables

Nouvelle Aquitaine

La Région est propriétaire des aéroports au travers des syndicats mixtes aéroportuaires de : Pau-Pyrénées, Limoges Bellegarde, Bergerac-Dordogne-Périgord, La Rochelle-Ile de Ré et Brive vallée de la Dordogne.[7]

La Région participe également financièrement aux liaisons Poitiers-Lyon et Agen-Paris. La participation régionale représente une aide cumulée de 560 000 € pour 35 129 passagers (soit 16€ par passager pour un déficit total moyen de 64€ par passager).

D’autre part, un projet d’extension de l’aéroport de Bordeaux, qui reste la propriété de l’Etat a déjà été entamé, notamment concernant l’extension du parcours du Tram A (travaux prévus en 2022) et le réaménagement d’un hall. En revanche, toutes les autres constructions sont suspendues en raison du le covid

La suppression de la navette “Bordeaux-Paris” prévue par la loi Climat permettra de supprimer environ la moitié des 10 611 vols annuels (soit 29 par jour) entre Bordeaux et Paris.

Bien que la Région ne soit pas décisionnaire sur ces deux derniers enjeux, elle a son mot à dire en tant qu’acteur politique local de premier plan. L’Etat a par ailleurs lancé une consultation aux acteurs locaux dans le cadre du débat sur le report modal de l’avion sur le train. 

Ce que pourrait faire la Région Nouvelle-Aquitaine :

  • S’opposer aux extensions d’aéroports sur son territoire, et notamment concernant l’aéroport de Bordeaux-Mérignac
  • Ne pas renouveler la demande de cofinancement des liaisons accessibles en train en moins de 4h (Paris-Agen notamment)
  • Agir en concertation avec l’Etat, en faveur du report modal de l’avion sur le train
  • Réorienter les financements régionaux aux aéroports vers les transports durables

Références

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