Notre territoire garde des cicatrices de la course au développement des grands projets routiers et autoroutiers

Entretien avec Bernard Labat, attaché de groupe au CESE (Conseil Économique Social et Environnemental) sur les stigmates laissés par le développement des infrastructures routières et autoroutières en France.

Bernard Labat, actuellement attaché de groupe au CESE, fut chargé de mission « droit et économie » au sein de l’association Humanité et Biodiversité avant de rejoindre la Fondation Nicolas Hulot. Il a pu constater les conséquences liées au développement des projets routiers et autoroutiers sur le territoire : impact sur la biodiversité et les paysages dû à l’artificialisation des sols, utilité économique mitigée, fractures territoriales… passage en revue des impasses actuelles et appel à l’action dans la loi d’orientation des mobilités alors que le dernier rapport de l’IPBES vient de tirer la sonnette d’alarme sur l’état de la biodiversité.

Quel constat faites-vous du développement des grands projets routiers et autoroutiers en France ?

Aujourd’hui l’opportunité de développer des infrastructures routières et autoroutières repose sur une analyse socioéconomique, en vertu de laquelle les impacts sur la biodiversité et les paysages ne sont pas ou peu pris en compte. Il n’existe pas de méthode pour évaluer ces impacts, pourtant bien réels. Selon l’étude « planète Vivante » (WWF 2018), 60% des populations de vertébrés ont disparu depuis 1970, tandis qu’en France, 14% des espèces de mammifères et 24% des reptiles sont menacés (UICN).

Le processus décisionnel présente donc des lacunes. De plus, la question de l’utilité économique de ces ouvrages se pose. Les bilans montrent que d’une manière générale les infrastructures routières et autoroutières ne sont pas aussi utiles qu’espéré, et en tout cas moins fréquentés que prévu initialement. Concrètement il existe donc une différence entre la fréquentation prévue et la fréquentation constatée. Enfin, assez fondamentalement, c’est la question de l’équipement optimal qui n’est pas posée : peut-on considérer qu’en ce qui concerne les autoroutes, soit aujourd’hui 11 000 kilomètres pour le réseau global, dont 9000 concédés, et en ajoutant les espaces de stationnement, la France est déjà équipée ? Qu’est-ce qu’on équipement optimal ? Quel horizon pour la satisfaction des besoins ? Cette perspective est l’une des grandes absentes du schéma décisionnel.

Quels sont les mécanismes à l’origine de ces développements et plus précisément des lacunes ?

Le développement des infrastructures routières et autoroutières en France souffre d’un défaut de pilotage politique franc. Concrètement, des rapports existent pour répondre à la question de l’utilité des grands projets. C’est le cas des rapports faisant suite schéma national des infrastructures de transport (SNIT) : P. Duron « Mobilité 21 » ainsi que celui du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI). Des rapports d’autant plus intéressants car désignant de manière assez affirmative le caractère non impératif de certains projets. Or le fait est qu’ils ne sont pas portés par l’Assemblée nationale et le Sénat : il n’y a donc pas de reprise en main politique.

Dans le même temps, le développement des infrastructures routières et autoroutières a été poussé au niveau des territoires. Beaucoup d’élus locaux vont considérer que l’attractivité locale passe par la métropolisation. Il va donc y avoir des tentatives de la part des élus et des intercommunalités de s’arrimer au processus de métropolisation, soit de s’accrocher à une aire urbaine, en passant par le développement d’infrastructures. En définitive, le paysage territorial est guidé par une logique très concurrentielle, à l’origine des fractures actuelles.

Cette tendance a des conséquences sur l’habitat : les choix d’implantation des grandes infrastructures linéaires, en confortant l’attractivité de certains territoires, en « syphonnent » d’autres.  Ceci se traduit par des espaces dévitalisés, des paysages de vacances avec des habitats abandonnés, qui sont plus de 90 000 chaque année. Ces logements sont essentiellement situés en zones périurbaines, pavillonnaires et d’activités. Ils sont les stigmates de cette course en avant et de ses échecs.

Comment agir ?

Dès aujourd’hui, mettre un terme aux constructions et extensions de surfaces commerciales en périphérie des villes. Dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), écarter les nouveaux projets routiers qui entretiendraient cette fuite en avant et mettre en place un moratoire immédiat sur les constructions et extensions de surfaces commerciales en périphérie. C’est une piste solide pour enrayer la dévitalisation des centres-villes, soutenir les commerces de proximité et diminuer le recours à la voiture. Il n’y a aujourd’hui plus d’intérêt économique à fabriquer ces surfaces commerciales en périphérie : les enseignes de grande distribution ferment car le tissu territorial est déjà équipé. De même, le modèle de financement de ces entreprises est très précaire, souvent synonymes de coupes dans les dépenses et finalement de dépôt de bilan. Ce phénomène est déjà très avancé aux Etats Unis, avec pour résultat des centaines d’implantations commerciales quasiment vidées (faillites de Toy’s R Us et de Sports Autorithy, difficultés de Wall Mart), ce qui laisse des cicatrices sur le territoire, avec là encore, des espaces vacants. Un moratoire permettrait de réfléchir à un commerce plus adapté aux besoins et de diminuer le recours à la voiture.

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