Dans son analyse, Transport & Environment montre que parmi tous les aéroports desservis par Ryan Air en Union européenne, un quart d’entre eux seraient déficitaires et maintenus sous perfusion grâce aux subventions publiques. Le plus grand nombre se situe en France. Ces aides publiques alimentent directement la croissance des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien et pénalisent les alternatives moins polluantes comme le train.

Des vols pas chers, vraiment ?

Selon l’étude de Transport & Environment, 17 des 224 des aéroports Ryan Air seraient déficitaires et 35 seraient dépendants d’aides publiques néfastes pour le climat. Près de la moitié des aéroports listés sont situés en France (16) et en Italie (7). C’est la France qui héberge le plus grand nombre des aéroports listés. Les aides publiques attribuées par le gouvernement et des collectivités territoriales via des paiements directs et des exonérations fiscales, maintiennent les prix artificiellement bas. Le coût réel repose donc sur tous les contribuables, qu’ils prennent ou non l’avion.

Par exemple, l’aéroport Paris Vatry a reçu 108 000 passagers en 2017 et 3 millions d’euros en subventions publiques, ce qui représente un coût de 30€ par passager, un montant plus élevé que certains billets vendus par Ryan Air au départ de cet aéroport.

Des vols « low costs » coûteux pour l’environnement

Ces subventions sont accordées sans considérer leurs nuisances environnementales, sonores et climatiques. Ryan Air est numéro 1 au classement des compagnies aériennes en nombre de passagers transportés en Europe et l’une des compagnies qui engrangent le plus de bénéfices. Compagnie aérienne la plus émettrice d’émissions de CO2 en Europe, Ryan Air est aussi entrée au TOP 10 des entreprises les plus émettrices de CO2 en Europe aux côtés des centrales à charbon en 2018. Les subventions publiques font partie intégrante de son système économique.

La croissance record de ses émissions (+6,8% en 2018) est alimentée par les aides publiques. Plus généralement, les émissions de CO2 du transport aérien ont augmenté de 3,9% l’an passé en Europe et la consommation de kérosène a augmenté en France.

Supprimer les subventions à la pollution et investir dans les solutions

Ces résultats interviennent alors que la Commission européenne est en train de revoir les règles concernant les aides publiques aux aéroports. La suppression de ces aides publiques est essentielle pour enrayer la hausse du trafic aérien et respecter les engagements pris par les Etats de lutter contre le dérèglement climatique.

Si le Gouvernement a entendu la demande d’agir au niveau national en mettant en place une “éco-contribution” sur les vols nationaux et internationaux au départ de la France (de 1,5  à 18 euros par billet), il doit aller plus loin dès le PLF2020 pour enclencher une baisse des émissions de gaz à effet de serre, tout en actant la suppression progressive de l’exonération de taxe sur le kérosène qui existe aujourd’hui.

Le Gouvernement doit pour veiller à apporter une réponse adaptée aux impacts socio-économiques de ces mesures, anticiper et donner un signal clair aux acteurs de ce secteur. Les recettes tirées de la suppression de ces avantages dont bénéficient aujourd’hui les compagnies aériennes devraient financer en priorité l’amélioration des alternatives à l’avion comme les trains de jour et de nuit. Cette évolution est non seulement nécessaire pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre mais permettra par ailleurs de créer des emplois durables. En effet, un euro investi dans le train permet de créer deux fois plus d’emplois qu’un euro investi dans le transport aérien.

PLUS D’INFORMATIONS SUR L’ETUDE DE TRANSPORT & ENVIRONMENT

• Les 52 aéroports de l’UE desservis par Ryan Air ont été identifiés car ils ont bénéficié d’une aide publique documentée ou parce qu’ils comptent moins de 500 000 passagers transportés par an –ce qui est considéré comme un seuil « conservateur » de non rentabilité. Des aéroports à plus grand trafic comme Charleroi en Belgique, ne sont pas inclus dans l’analyse mais ils pourraient recevoir des subventions publiques de plusieurs millions d’euros.
• Ces aides sont potentiellement incompatibles avec les règles européennes en matière d’aides d’Etat, soit parce qu’elles ne respectent pas les règles en vigueur sur les zones de chalandise (cf point suivant), soit parce qu’ils échouent à fournir un véritable modèle commercial. Certaines subventions pourraient devenir incompatibles en 2024 quand les nouvelles règles entrent en vigueur. La Commission européenne a donné 10 ans aux Etats pour s’assurer de la rentabilité des aéroports ou de leur fermeture.
• Un exemple du rapport : L’Occitanie compte 7 aéroports (Toulouse, Montpellier, Perpignan, Carcassonne, Béziers, Nîmes, Castres) dont 5 reçoivent des subventions et 4 sont desservis par Ryan Air : trois d’entre eux Carcassonne Béziers et Perpignan se situent à 70km de distance, en deçà de la zone de chalandise minimale de 100km par aéroport. De plus, certains de ces aéroports desservant les mêmes destinations, l’argument largement répandu de « l’accessibilité territoriale » ne tient pas la route…