Les tests d’émissions de CO2 de plus en plus biaisés

Le nouveau rapport de la fédération européenne Transport and Environment (T&E, dont est membre le Réseau Action Climat), basé sur une étude de l’ICCT montre que les voitures consomment en moyenne 40% plus de carburant dans la réalité que ce qu’annoncent les constructeurs automobiles.

Copyright - Ruben de Rijcke
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Alors que le coût pour la santé, le climat et les consommateurs est gigantesque, le système de test des véhicules doit absolument être réformé en profondeur. Voici comment.

L’écart ne cesse de se creuser

De 8% en 2001, l’ écart entre les émissions de CO2 officielles et les émissions en conditions réelles des véhicules du parc automobile européen a continuellement augmenté pour atteindre 31% en 2012 et 40% en 2014. Cela représente un manque à gagner de 450 euros par an environ pour un automobiliste européen. (1)

Comble du comble, plus le véhicule est consommateur de carburant, plus l’écart est grand. Presque tous les véhicules Mercedes ont des émissions supérieures de 50% aux émissions théoriques. Les constructeurs français ne sont pas en reste puisque le Peugeot 308 consommerait 45% plus de carburant qu’annoncé.

Cela signifie que depuis l’adoption des normes en 2008, seulement un tiers environ des réductions d’émissions a été accompli dans la réalité. Pourtant, les performances affichées par Toyota, qui parvient à respecter l’objectif 2015 sans recourir à trop de flexibilités lors des tests, démontrent de la faisabilité technique des objectifs.

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Propositions concrètes pour combler l’écart et faire respecter les normes

Si les défaillances du cycle et de la procédure de test sont de notoriété publique depuis plusieurs années, les réponses politiques tardent à être mises en œuvre. Le scandale Volkswagen et l’urgence climatique accentuent le besoin d’une réforme en profondeur du système de test qui puisse faire effet rapidement.

L’introduction du nouveau cycle de test mondial, plus représentatif de la réalité, le WLTC, sans y intégrer les flexibilités du cycle de test actuel. C’est indispensable pour mettre fin au lobby des constructeurs automobiles qui s’efforcent de retarder cette réforme depuis des années et d’affaiblir les normes par des moyens détournés.

Un nouveau système de tests qui soit indépendant, fiable et effectué en conditions réelles de conduite pour mesurer les polluants atmosphériques ET le CO2 (ce type de test est prévu sur le NOX seulement à ce jour), sur des véhicules de production choisis de manière aléatoire.

Il faut sortir d’un système malsain où les constructeurs automobiles rémunèrent directement les agences de leur choix pour effectuer les tests, et à la place, mettre sur pied une autorité européenne indépendante pour effectuer des tests de contrôle des émissions sur les véhicules vendus en Europe de manière plus systématique, notamment au cours de la durée de vie des voitures pour vérifier leur conformité avec les normes.

Alors qu’avec l’urgence climatique, le besoin de renforcer les normes CO2 à l’horizon 2025 se fait de plus en plus ressentir, il est urgent de bâtir un système de test fiable pour rétablir la confiance dans les politiques et mesures mises en place pour réduire les émissions du premier secteur contributeur en France.

Notes

  1. Rapport de Transport & Environment Ces résultats ont été calculés à partir de 11 bases de données concernant 600000 véhicules environ.

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