L’urgence d’investir 40 milliards d’euros pour rénover le réseau ferré existant

En raison d’un sous-investissement chronique dans l’entretien (ou “dette grise”), le réseau ferré français est l’un des plus vieux d’Europe : les rails ont 30 ans de moyenne d’âge, certains approchent même les 100 ans dans l’est de la France.

Un réseau vieillissant augmente le risque d’incidents, de retards, d’annulations, et in fine de fermeture de ligne comme la ligne TER Angoulême-Limoges, “suspendue” depuis 2018. Si la détérioration est progressive et en partie invisible pour les voyageurs, les conséquences peuvent être brutales. C’est ce qui est arrivé à l’Allemagne, où la ponctualité des trains longue-distance s’est effondrée de 79 % en 2020 à 62 % en 2022, en raison d’un investissement trop tardif dans la rénovation de son réseau. Si la France veut éviter une situation similaire, elle doit investir massivement dès maintenant.

En 2024, SNCF Réseau a dépensé environ 3,2 milliards d’euros pour rénover le réseau ferré. Il faudrait au minimum 1,5 milliard d’euros supplémentaires, à partir de 2028 et pendant 20 ans, pour remettre d’aplomb le réseau dit “structurant” (1 milliard en régénération et 500 millions en modernisation). Ce chiffre n’inclut pas les lignes de desserte fine du territoire (ou “petites lignes”), dont les besoins sont estimés à environ 700 millions d’euros supplémentaires par an.  L’ordre de grandeur est donc un investissement d’au moins 40 milliards d’euros pour rattraper cette “dette grise” (au moins 2 milliards d’euros par an, pendant près de 20 ans).

Au moins 5 grands projets ferroviaires dans les cartons, pour plus de 50 milliards d’euros

Dans les années à venir, 5 lignes nouvelles sont censées sortir de terre, pour un investissement total qui dépasserait les 50 milliards d’euros :

• Lyon – Turin, ligne mixte fret-voyageurs, pour un coût estimé à 26 milliards d’euros par la Direction du Trésor, citée par la Cour des comptes en 2012. L’addition serait probablement beaucoup plus élevée aujourd’hui en raison de l’inflation et des surcoûts de 30% déjà observés sur le chantier du tunnel principal
• Bordeaux – Toulouse / Dax, LGV pour un coût estimé à 14 milliards d’euros courants (8,5 milliards de LGV sur Bordeaux-Toulouse, 3,7 milliards de LGV sur Bordeaux-Dax, et 1,8 milliards pour les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse), et qui dépassera les 15 milliards d’euros selon le porteur de projet lui-même, en raison de l’inflation. Les investissements sont théoriquement répartis entre l’Etat (40 %), les collectivités territoriales (40 %) et l’Union européenne (20 %)
• Montpellier – Perpignan, ligne mixte fret/voyageurs pour un coût estimé à 6,1 milliards d’euros (2020) (dont 2 milliards pour le tronçon Montpellier – Béziers, et 4,1 milliards pour Béziers – Perpignan). La clé de répartition est la même que pour la LGV Bordeaux – Toulouse/Dax (40% Etat, 40 % collectivités  et 20% UE)
• Paris – Normandie, ligne nouvelle pour un coût estimé entre 10 et 15 milliards d’euros (2011). L’avenir de ce projet est cependant incertain en raison de divergences d’appréciation entre les Régions Normandie et Ile de France.
• Ouest Bretagne et Pays de la Loire, pour un coût encore en cours d’estimation, notamment concernant les éventuels tronçons de ligne nouvelle Rennes-Redon et Rennes-Lamballe. Ceux-ci ne verraient pas le jour avant 2045 au mieux.

NB : le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA), dont les phases 1 et 2 ont été estimées à 3,6 milliards d’euros (2020), n’a pas été mentionné ici. En effet, le projet a été largement remanié pour encourager d’abord la desserte locale, et les phases 1 et 2 ne prévoient aucun kilomètre de ligne nouvelle. Celles-ci sont envisagées, éventuellement, dans les phases 3 et 4, repoussées à un horizon incertain.

Lyon-Turin et Bordeaux-Toulouse : des projets dont l’intérêt climatique n’est plus démontré

La pertinence d’un “grand projet” ferroviaire s’analyse au regard du report modal attendu, des dommages écologiques causés et du coût pour la collectivité. A cet égard, les trois projets les plus avancés peuvent s’évaluer de manière très différente :

• Lyon-Turin : un projet pharaonique qui surestime largement le trafic routier.  L’enquête publique de 2012 tablait sur près de 4 millions de poids lourds transitant par les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc en 2030 mais le nombre de camions circulant entre la France et l’Italie n’a jamais dépassé 1,5 million entre 2005 et 2024, soit deux à trois fois moins que prévu. Avant de construire une ligne nouvelle, au coût exorbitant, il semble bien plus efficace et écologique de rénover la ligne existante, afin d’augmenter la capacité des lignes de fret ferroviaire entre la France et l’Italie. 

• Bordeaux – Toulouse/Dax : un projet rendu caduc par la baisse du trafic aérien domestique. La liaison aérienne Paris-Toulouse a ainsi perdu 36% de ses passagers entre 2019 et 2024, et Air France songe à diviser par deux l’offre entre les deux villes à partir de mars 2026. Une telle tendance, qui semble structurelle, réduit presque à néant l’intérêt climatique du projet (les émissions générées par le chantier ne seraient compensées qu’en 2048 au plus tôt), sans réduire l’impact désastreux sur la biodiversité, avec l’artificialisation de près de 5 000 hectares de milieux naturels, agricoles et forestiers, dont 8 sites Natura 2000.

• Montpellier – Perpignan : un projet pertinent sous conditions (non remplies aujourd’hui). Le principe d’une ligne nouvelle permettrait de doubler la ligne historique (notamment menacée d’inondations), de mettre une partie des camions espagnols sur les rails (si la vitesse est bien limitée pour accueillir les trains de marchandises), et de relier Séville à Amsterdam en train à grande vitesse. En l’état le tracé entre Béziers et Perpignan n’est cependant pas satisfaisant, avec des gares excentrées et une traversée des Corbières en tranchée, ce qui serait une catastrophe écologique.

Dans ce contexte, il semble prudent de prioriser l’investissement public vers la rénovation du réseau ferré et les RER métropolitains, qui bénéficient davantage aux déplacements du quotidien, plutôt que dans des lignes nouvelles coûteuses comme Lyon-Turin ou Bordeaux-Toulouse. 

Pour encourager le report modal de l’avion vers le train nous recommandons de mettre fin aux exonérations fiscales dont jouit le secteur aérien (30 à 40 € par passager sur un Paris-Barcelone selon notre dernier rapport), et de développer les connexions ferroviaires directes, de jour comme de nuit, entre métropoles européennes. 

Enfin, concernant les camions de marchandises, c’est toute l’ambition du fret ferroviaire qu’il faut revoir à la hausse, avant de dépenser des milliards dans un tunnel surdimensionné. Cela touche à la fiscalité (une redevance kilométrique poids lourd rapporterait au moins 1 milliard d’euros par an selon France Nature Environnement) mais également à la rénovation du réseau ferré, avec notamment le déploiement du standard européen de signalisation ferroviaire (ERTMS) sur les lignes destinées au fret.

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