A la lecture détaillée du budget 2026 adopté le 29 janvier 2026 par 49.3, le constat pour la transition écologique est sans appel : l’immobilisme et les reculs sont deux constantes dans les moyens alloués à la lutte contre le changement climatique et le financement de la transition écologique et juste.

A l’issue de débats parlementaires interminables, les moyens structurels de la transition sont rabotés, tandis que les leviers fiscaux les plus efficaces pour faire contribuer les acteurs les plus polluants, sont abandonnés ou édulcorés.

Résultat : un budget qui affiche des intentions en faveur du climat et de l’environnement, mais organise dans les faits un net ralentissement de l’action.

Des sacrifices budgétaires loin d’être nécessaires

Le Fonds vert : un mauvais signal à quelques semaines des municipales

Le Fonds vert, outil créé en 2023 pour accompagner les collectivités dans leurs projets de transition écologique (rénovation d’écoles, mobilités douces, adaptation climatique), a un bilan positif : 19 000 projets soutenus, 3,6 milliards d’euros de subventions et 27,5 milliards d’euros d’investissements générés.

Pourtant, malgré son efficacité, son enveloppe a été divisée par près de trois depuis sa création, passant de 2,5 milliards annoncés pour 2024 à seulement 850 millions d’euros dans le budget 2026. C’est sans compter une baisse de 200 millions d’euros supplémentaire évitée grâce à la mobilisation d’élu·es locaux et nationaux. Cette contraction illustre une logique préoccupante : la transition territoriale devient une variable d’ajustement budgétaire, alors même que les politiques locales de transition sont largement plébiscitées par les habitants et les collectivités, et vectrices de développement local et que le fonds vert a déjà fait ses preuves.

C’est un très mauvais signal envoyé aux 34 874 futur·es maires du pays, qui débuteront leur mandat au mois de mars dans une situation financière encore dégradée, ce qui limite leur capacité à planifier et mettre en œuvre les investissements nécessaires pour la transition de leur territoire et son adaptation au changement climatique.

Rénovation des logements : des moyens en recul

La rénovation thermique, pourtant identifiée comme l’un des investissements les plus rentables économiquement et socialement, subit un net coup d’arrêt.

En 2025, MaPrimeRénov’ a été suspendue, puis les conditions d’accès durcies. En 2026, le programme budgétaire qui finance le dispositif est amputé de près de 600 millions d’euros, réduisant le budget de MaPrimeRenov à 1,9 milliard d’euros.

Le gouvernement invoque la contribution renforcée des certificats d’économies d’énergie (CEE), financés par les fournisseurs d’énergie, et en partie reportés sur la facture d’énergie des ménages et des entreprises. Une logique qui fragilise la visibilité du dispositif, accroît les inégalités d’accès à la rénovation performante, renvoie une partie de la politique publique à des mécanismes de marché peu lisibles pour les ménages et risque in fine de représenter un coût supplémentaire pour les ménages.

À l’inverse, un financement pérenne et renforcé de la rénovation performante permet de  faire baisser durablement les factures d’énergie, créer des emplois locaux non délocalisables et réduire structurellement la dépendance aux matériaux et énergies importés.

Transports : des choix incompréhensibles alors que les marges budgétaires existent

Les reculs sont frappants du côté des transports. Le plan vélo, lancé avec l’ambition de  financer 1,25 milliard d’euros sur cinq ans, est réduit à 31 millions d’euros en 2026. Un effondrement des moyens, et ce malgré les bénéfices climatiques et sanitaires des mobilités douces, et en contradiction avec les objectifs affichés dans la SNBC3.

Sur le ferroviaire, la copie gouvernementale acte la fin de la subvention aux deux seules lignes de trains de nuit internationales, Paris-Berlin et Paris-Vienne, mais confirme la commande de 180 voitures couchettes pour les trajets intérieurs. Un tel volume permet juste de moderniser les trains sur les lignes actuelles, mais pas d’ouvrir de nouvelles lignes, malgré la demande grandissante. Les bonnes intentions issues de la conférence “Ambition France Transports” sur la rénovation du réseau ferré, qui ont acté le besoin d’au moins 1,5 milliard d’euros supplémentaires à partir de 2028, ne se sont pas traduites dans le projet de loi de finance 2026. Les sénateurs avaient pourtant voté une enveloppe de 100 millions d’euros pour amorcer la pompe dès 2026.

Des choix incompréhensibles tant les marges budgétaires existent, comme celles proposés par le Réseau Action Climat :

• Un malus poids réellement efficace, déclenché dès 1 300 kg, avec un abattement limité pour l’électrique, rapporterait 1,5 milliard d’euros, touchant majoritairement des constructeurs étrangers. Le gouvernement avait proposé dans sa copie initiale une petite avancée, en commençant à intégrer les véhicules électriques les plus lourds au dispositif, pour inciter les constructeurs à proposer des véhicules électriques plus légers et moins chers. Il est cependant revenu en arrière suite à la CMP.
• L’alignement de la taxe sur les billets d’avion sur le barème allemand, doublée pour l’aviation d’affaires, générerait environ 1 milliard d’euros de recettes, tout en préservant les résidents ultramarins.

Deux propositions qui – malgré leur efficacité et le soutien de nombreux parlementaires – ne figurent pas dans la version finalisée du texte.

Reculs fiscaux et renoncements politiques : une prime à la pollution plutôt qu’aux solutions bas-carbone et écologiques

Fiscalité environnementale : le choix de l’incohérence

Le budget 2026 entérine plusieurs renoncements majeurs :

Abandon de la hausse de la fiscalité sur les SUV et les véhicules lourds.

Maintien d’une fiscalité plus lourde sur l’électricité que sur le gaz fossile, décourageant l’installation de pompes à chaleur.

La taxe plastique est supprimée privant l’État de recettes importantes (jusqu’à 1,4 milliard d’euros) sous la pression des lobbys industriels.

Rien sur la fin des subventions publiques néfastes au climat et à la biodiversité

Ces choix envoient un signal malheureusement très incohérent : on protège les énergies fossiles et les usages les plus polluants, tout en taxant davantage les solutions de transition. Ces incohérences contribuent à entretenir notre dépendance économique aux énergies fossiles, et freiner notre capacité à décarboner notre économie. Pire, ces renoncements de court terme vont venir gonfler la facture du coût de l’inaction dans les prochains budgets

L’angle mort persistant : la contribution des pollueurs les plus riches

Enfin, le budget 2026 évite soigneusement la question de la contribution des grandes fortunes. Pour rappel : l’empreinte carbone des 10 % les plus riches de France est au moins 7 fois supérieure à celle des 10 % les plus pauvres. Mais encore plus que leur consommation, c’est le patrimoine financier des plus riches qui pollue le plus, via leurs investissements dans des entreprises polluantes : en France, le patrimoine de 63 milliardaires émet autant de gaz à effets de serre que 50 % de la population.   

Pourtant, la fiscalité carbone pèse 4 fois plus lourd sur les 20 % de ménages les plus modestes que sur les 20 % de ménages les plus aisés. Pour rééquilibrer cette inégalité, il faut non seulement taxer les comportements les plus polluants des plus riches mais aussi leurs investissements dans des entreprises polluantes. La mise en place d’une composante carbone indexée sur l’empreinte du patrimoine financier, largement sous discuté lors de ce débat budgétaire,  permettrait pourtant de rapporter jusqu’à 7,6 milliards € par an, en ciblant les ménages les plus riches et les investissements les plus polluants.

Par ailleurs, il est plus que nécessaire de faire participer les grandes entreprises à l’effort. C’est pourquoi le Réseau Action Climat proposait de conditionner les aides publiques aux entreprises, et de donner enfin de la transparence sur les soutiens publics à ces dites entreprises par la mise en place d’un document clair annexe au budget qui recenserait ces soutiens. Malheureusement, ces deux propositions ont été rejetées.

Les emplois de la transition écologique : un enjeu sous-estimé

Parmi les angles morts fréquemment constatés en matière de transition écologique, les moyens alloués à la politique de l’emploi et des compétences sont pourtant essentiels. A la lecture de la version initiale du PLF, des coupes sombres étaient à craindre, et nous avions alerté le Ministère chargé du Travail et des solidarités. A l’issue du processus parlementaire, les politique emploi-travail ont vu leurs moyens augmenter significativement par rapport à la copie de départ (+10 %). C’est un signe positif mais le défi des emplois pour la transition écologique reste entier : il faudra nécessairement renforcer les moyens pour garantir la transition juste des emplois et financer les formations nécessaires pour pourvoir les centaines de milliers d’emplois nécessaires à la réalisation des objectifs nationaux de planification écologiques à horizon 2030.

Vers un cadre pluriannuel prévisible et une allocation efficace des financements publics

La transition écologique est créatrice d’emplois de meilleure qualité, et un levier de développement économique pour les territoires et pour les ménages. A condition d’être accompagnée par des financements publics adaptés et efficaces, ciblés sur les besoins prioritaires, et inscrite dans un cadre pluriannuel prévisible et cohérent. Depuis plusieurs années, le Réseau Action Climat alerte sur les dangers du “stop and go” budgétaire et des logiques de court terme qui seront coûteuses et inefficaces à long terme. La diminution par deux de nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 ne peut se faire sans renforcer notre ambition budgétaire.