​​Projet de Loi Finances 2022 : Dernière chance du quinquennat pour aligner le budget avec les engagements climat

Demain, le dernier Projet de loi de finances du quinquennat sera présenté en Conseil des ministres. Le bilan des actions engagées depuis 2017 reste pour le Réseau Action Climat en décalage avec l’urgence d’agir face aux impacts des changements climatiques qui se multiplient.

L’ambition des financements et dispositifs qui ont été mis en place pour accompagner les ménages et certains secteurs d’activités n’est pas à la hauteur d’une transition écologique ambitieuse et juste.

Des aides à la rénovation énergétique insuffisantes

Le maintien en 2022 du niveau des aides pour la rénovation à environ 2 milliards d’euros envoie un bon signal à la filière et montre une volonté de stabilité. Néanmoins, pour accompagner la montée en puissance des rénovations performantes, en lien avec les objectifs climatiques et de lutte contre la précarité énergétique, il sera nécessaire de revoir le budget à la hausse les prochaines années . Les critères de performance énergétique donnant droit aux aides doivent absolument être repensés. 82 % des 700.000 dossiers de MaPrimeRénov’ traités depuis début 2021 concernent un seul geste : le changement de chaudières. Le dispositif reste donc calibré pour produire du volume, au détriment des rénovations les plus efficaces et pertinentes ainsi que de l’efficience de la dépense publique.

Un Chèque énergie incomplet

La hausse ponctuelle de 100 € du chèque énergie est une bonne nouvelle qui permet de protéger un certain nombre des ménages concernés par la hausse des prix du gaz, de l’électricité et du fioul. En revanche, il s’agit d’une annonce conjoncturelle qui n’apporte aucun changement structurel. Une hausse du montant moyen du chèque de 150 à 710 € serait nécessaire pour véritablement sortir les ménages de la précarité énergétique. De plus, les solutions durables pour protéger les ménages modestes des fluctuations des prix de l’énergie sont insuffisantes, alors qu’une politique structurante encourageant massivement les rénovations performantes permettrait de protéger significativement et durablement les ménages. Surtout, il n’y a aujourd’hui pas d’équivalent du chèque énergie pour les carburants, alors que certains ménages n’ont actuellement pas accès à des alternatives. 

Ferroviaire : des investissements trop faibles

L’allocation d’une part importante du plan de relance au transport ferroviaire a permis d’amortir les dégâts liés à la crise sanitaire et de préserver des investissements déjà planifiés. Toutefois, ces investissements demeurent trop faibles pour permettre un développement du transport ferroviaire compatible avec le respect de nos objectifs climatiques : 3 milliards d’euros supplémentaires par an seraient nécessaires Il est très regrettable qu’aucune suite n’ait été donnée au rapport sur les trains d’équilibre du territoire remis au Parlement en mai dernier, qui recommandait notamment d’acquérir de nouveaux trains de nuit afin de répondre à la pénurie actuelle et d’accélérer la relance des lignes de nuit en France et vers l’Europe. 

Concernant les transports en commun, les 11 milliards d’euros de demandes des collectivités dans le cadre de l’appel à projets “Transports collectifs en site propre” soulignent l’insuffisance des moyens en la matière malgré un doublement des crédits de l’appel à projets (500 millions d’euros). 

Les aides à l’achat d’un véhicule : bonnes pour les ménages modestes, moins pour le climat

La prime à la conversion, créée en 2018 et qui permet d’acheter un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un véhicule polluant, a été nettement renforcée au cours de ce quinquennat. L’investissement de l’Etat est conséquent, atteignant presque 1,4 Md€ en 2021, et le dispositif bénéficie aux ménages modestes. En revanche, le bénéfice environnemental reste pour le moins limité : en 2020,  26% des véhicules neufs soutenus par la prime à la conversion étaient électriques ou hybrides; la grande majorité (62%) des véhicules subventionnés par la prime roulent à l’essence, et le diesel neuf reste éligible jusqu’à juillet 2021 (12% des primes versées).

Si cette situation est liée à la réalité de l’offre du marché automobile, les aides à l’achat n’en constituent pas moins un signal incitatif très fort. Il est donc primordial dans les années à venir et dès 2022 de resserrer le dispositif sur les véhicules les moins émetteurs : maintenir la prime pour l’achat de voitures essence ou diesel d’occasion se justifie au nom de la justice sociale, en revanche pour l’achat de voitures neuves, il est impératif de restreindre cette aide aux seules voitures 100% électriques.

En parallèle,  la prime pour les vélos cargo, créée récemment dans le cadre de la loi climat, pourra être confortée, en étant élargie aux vélos électriques et en étant revalorisée au même titre que les voitures. Enfin, il est indispensable de limiter au maximum le reste à charge pour les ménages les plus modestes notamment via la création d’une super prime à la conversion pour les occasions et la mise en place d’un prêt à taux zéro avec une garantie d’Etat dont seulement une version affaibli a été voté dans le cadre du projet de loi climat.

Un malus sur le poids des voitures trop restrictif

Lors du dernier PLF, les parlementaires ont mis en place un malus sur le poids des véhicules pour les véhicules de plus de 1,8 tonne. Si le principe d’un tel malus a été salué par les ONG environnementales, le seuil apparaît bien trop restrictif. Alors qu’en 10 ans (2008-2018) les SUV sont ainsi passés de 5 à 36 % des ventes en France, lesquels émettent en moyenne 20% de CO2 de plus qu’une voiture standard, le malus adopté ne permet de couvrir que 2,6% des ventes de véhicules. Pour enrayer la tendance d’augmentation du poids moyen qui affecte tous les segments de l’offre automobile, le Réseau Action Climat propose de baisser le seuil 1,3 tonnes pour que dispositif concerne plus de SUV avec l’application d’un barème progressif et un barème spécifique pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. 

Plan vélo : L’Etat doit passer la seconde

Le plan vélo du 14 septembre 2018 a permis d’acter plusieurs avancées pour le vélo. D’abord, la mise en place d’un fonds doté de 350 M€ sur 7 ans pour co-financer auprès des collectivités le déploiement d’infrastructures cyclables. Trois ans à peine plus tard, ce fonds apparaît sous-dimensionné au regard du développement de la pratique et de l’intérêt des collectivités de toutes tailles : plus de 61% de l’enveloppe est déjà consommée. Les 100 M€ promis dans le cadre du nouveau plan de relance ne jouent qu’un rôle de rattrapage des 200 M€ promis en 2020 qui n’ont finalement pas été affectés au vélo. Pour franchir l’étape du dessus, la France doit se doter d’un plan d’investissement ambitieux à hauteur de 500 M€/an afin de doubler le linéaire cyclable d’ici 2027. Ensuite, le financement du “savoir rouler à vélo”, mesure phare du plan vélo, qui ne fait aujourd’hui l’objet d’aucune ligne budgétaire. Enfin, la généralisation et le renforcement du forfait mobilités durables, auquel les employeurs ont peu recours et qui constitue un outil utile de développement de la part modale du vélo sur les trajets domicile-travail. 

Agriculture : Toujours aucune redevance sur les engrais azotés

La fertilisation azotée émet massivement du protoxyde d’azote qui est à l’origine de 42 % des émissions de gaz à effet de serre de l’agriculture. Malgré les propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat, la loi climat ne contient aucune mesure structurante pour baisser notre consommation d’engrais de synthèse. Et ce PLF n’abordera pas, une fois de plus, la question d’une redevance sur les engrais, seul outil capable d’enrayer leur utilisation devant l’échec des instruments de politique publique supposées réduire leur usage. Pourtant, la Direction générale du Trésor a rendu publique cette recommandation pour une redevance dans un rapport de février 2020, et ses recettes pourraient être entièrement reversées aux agriculteurs pour les aider à s’approvisionner en azote organique, par l’évolution des méthodes de culture et l’intégration d’engrais verts (légumineuses, déjections animales).

Plan de relance : l’économie d’abord, l’écologie ensuite

Si 30 milliards d’euros sont destinés à la transition écologique, la performance environnementale des projets financés passe souvent derrière l’objectif principal de création d’activité économique. Ainsi, de nombreuses rénovations des bâtiments publics seront réalisées sans l’atteinte d’un niveau de performance énergétique ambitieux. De plus, des milliards d’euros d’argent public ont bénéficié aux entreprises, dont les plus grandes, sans contrepartie écologique ni sociale. Si certaines très grandes entreprises doivent publier un reporting climat en contrepartie des prises de participation de l’Etat  via l’Agence des participations de l’Etat (APE)  via l’APE, cette mesure de la loi de finances rectificative de juillet 2020 reste très insuffisante et doit être renforcée et élargie. Face aux arguments en faveur de transitions nécessaires vers une société plus résiliente, c’est le maintien de l’ancien monde qui a été privilégié. 

Un nouveau plan d’investissements “France 2030″ doit compléter  le projet de loi de finances. Nous attendons une feuille de route qui donne de la visibilité sur l’argent public nécessaire pour mettre la France sur une trajectoire climat ambitieuse dans un esprit de justice sociale. 

Dépenses néfastes pour le climat et l’environnement : La France loin de ses engagements

Sur ce dossier, on constate seulement des timides avancées comme sur la baisse de 2 c€/l pour le remboursement du diesel poids lourds et la mis en place d’une éco-contribution sur les billets d’avion ainsi que la fin des garanties publiques accordées aux énergies fossiles d’ici seulement 2035. Le manque de volonté politique s’illustre aussi dans le décalage de la suppression du tarif réduit sur le gazole non routier (GNR) de 2021 à 2023. Globalement la France est encore loin de tenir son engagement pris au G7 de supprimer la totalité des subventions aux énergies fossiles d’ici 2025, voire la totalité des dépenses néfastes à l’environnement qui concernent aussi l’artificialisation des sols et la biodiversité. 

Il est urgent de fixer une date butoir avec des trajectoires et des mesures d’accompagnement spécifiques pour chaque dépense néfaste afin d’atténuer les impacts de leur suppression sur les ménages, l’emploi et les territoires. 

Des financements insuffisants pour la transition des collectivités territoriales

L’année dernière, des moyens supplémentaires mais insuffisants pour les collectivités et la transition avaient été déployés, via notamment une hausse de 1 milliard de la DSIL (dotation de soutien à l’investissement local) pour la transition. Aujourd’hui, il est urgent de pérenniser, rehausser et suivre ces financements. Alors que le rôle clé des collectivités pour lutter contre le dérèglement climatique n’est plus à démontrer, leurs compétences sont au cœur de nombreux projets de loi et mécanismes pour la transition. Ainsi, le Projet de loi climat et résilience implique pour la majorité des articles, directement ou indirectement, la mobilisation des compétences des collectivités territoriales, tandis que les nouveaux Contrats de relance et de transition écologique (CRTE) devront permettre d’ancrer la relance dans les territoires. Pourtant, sans moyens humains et financiers suffisants, de telles dispositions ne pourront être pleinement mises en œuvre et risquent de rester en grande partie, à l’état d’intention, a fortiori dans un contexte où, selon le rapport annuel du Comité des finances locales, l’impact de la crise sanitaire dans les comptes locaux est évalué à 5 milliards d’euros en 2020.

Contacts presse

Etienne CHARBIT, Responsable de projets Efficacité énergétique, CLER – Réseau pour la transition énergétique, etienne.charbit@cler.org, 01 55 86 80 06

Meike Fink, Responsable transition climatique juste, Réseau Action Climat, meike.fink@reseauactionclimat.org, 0642284540

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