Un rapport du Centre de Recherche de la Commission Européenne, rendu public par l’ONG Transport & Environment, montre que les valeurs d’émissions de CO2 des véhicules déclarées par les constructeurs lors de l’homologation sont artificiellement gonflées afin d’affaiblir les objectifs de réduction fixés pour la période post-2020, qui font actuellement l’objet d’une révision par les institutions européennes.

Dans le sillon du dieselgate, un nouveau test d’homologation des véhicules (WLTP) a été mis en place en 2017 pour reproduire de manière plus fidèle les modes de conduite des automobilistes par rapport à l’ancienne norme (NEDC). Or les constructeurs essaient de profiter de ce changement de méthodologie de calcul et du passage à la nouvelle norme WLTP pour gonfler artificiellement les valeurs d’émissions, en déclarant des niveaux d’émissions bien plus hauts, et en utilisant différentes techniques d’optimisation lors des mesures telles que les niveaux de vitesse les plus consommateurs en énergie, ou la désactivation de différentes fonctions permettant d’effectuer des économies d’énergie.

L’avantage de gonfler artificiellement les valeurs d’émissions lors de l’homologation est lié au fait que ces mêmes valeurs serviront de base pour calculer les niveaux de réduction à atteindre par les constructeurs à partir de 2021. Plus les niveaux d’émissions déclarés lors de l’homologation sont élevés, plus les améliorations effectives apportées par les constructeurs sur l’efficacité énergétique et le niveau de pollution des véhicules seront faibles.

Cette situation est d’autant plus préjudiciable que les propositions de réduction des émissions post- 2020 actuellement en discussion par les institutions européennes sont bien trop faibles : la Commission Européenne a proposé seulement moins 15% de réduction à l’horizon 2025 et moins 30% pour 2030 alors que le respect de l’accord de Paris nécessiterait une trajectoire de réduction au moins deux fois plus rapide pour être en ligne avec le 2°C, sachant  que l’objectif de 1,5°C requiert une action encore plus forte dans le secteur des transports.

Ces révélations offrent une nouvelle illustration de l’ampleur des techniques utilisées par les constructeurs pour contourner les réglementations sur les émissions de CO2 après le scandale sur les polluants NOx, toutes les leçons du dieselgate n’ayant pas encore été tirées. 

Préconisations pour des mesures structurelles

Suite aux révélations du dieselgate, la Commission Européenne a mis en place un test de mesure en conditions réelles de conduite des émissions de polluants NOx (avec des « marges de tolérance »), or ce n’est toujours pas le cas pour les émissions de CO2. Malgré les alertes sur l’écart croissant entre les émissions réelles de CO2 et les émissions officielles mesurées à l’homologation et l’urgence de la situation reconnue dans le cadre de ce nouveau rapport, la Commission ne propose toujours pas de contrôle des émissions de CO2 en conditions réelles de conduite.

Les négociations actuelles sur les objectifs de réduction des émissions de CO2 du transport pour la période post -2020 nous offrent l’occasion de remédier à cette situation :

• Il faut de manière impérative imposer un protocole de test en conditions réelles de conduite pour la mesure des émissions de CO2 des véhicules afin de résorber l’écart entre les émissions réelles et les émissions officielles et garantir que les objectifs CO2 fixés pour 2025 et 2030 soient atteints dans la réalité ;

• Il faut parallèlement revoir la copie de la commission européenne pour établir des seuils de réduction des émissions cohérents avec les engagements climatiques de la France et de l’Union Européenne de limiter la hausse des températures à 2°C et 1,5°C autant que possible.

Rapport de la Commission Européenne sur les manipulations des émissions de CO2 des véhicules

Courrier des Commissaires européens de l’industrie et du climat sur les manipulations des émissions de CO2 par les constructeurs